Закон за въздуха

Въздушното право , съвкупността от закони, пряко или косвено свързана с гражданската авиация. В този контекст авиацията обхваща както въздухоплавателни средства, по-тежки от въздуха, така и по-леки от въздуха. Превозните средства с въздушни възглавници не се разглеждат като самолети от Международната организация за гражданска авиация (ICAO), но практиката на отделните държави в това отношение все още не е уредена. Най-ранното законодателство в областта на въздушното право е указ от 1784 г. на парижката полиция, забраняващ полетите с балон без специално разрешение.

Поради съществения международен характер на въздухоплаването голяма част от въздушното право е или международно право, или международно единно право (норми на националното право, които по споразумение са станали международно унифицирани). Що се отнася до международното въздушно право, едва ли е необходимо да се споменава, че международно споразумение или негово изменение е задължително само за държави, които са страни по него.

Въздушно пространство

Суверенитет

Основен принцип на международното въздушно право е, че всяка държава има пълен и изключителен суверенитет над въздушното пространство над своята територия, включително териториалното си море. В началото на 20-ти век понякога възприемаше мнението, че въздушното пространство, подобно на откритото море, трябва да бъде свободно. Но принципът на суверенитет на въздушното пространство беше недвусмислено утвърден в Парижката конвенция за регулиране на въздушното корабоплаване (1919 г.) и впоследствие от различни други многостранни договори. Принципът е повторен в Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване (1944 г.). Понастоящем въздушното пространство е общоприето като принадлежност на подлежащата територия и споделя правния статут на последната. По този начин, съгласно Женевската конвенция за открито море (1958 г.), както и съгласно международното обичайно право,свободата на открито море се отнася както за въздушната навигация, така и за морската навигация. Вертикално въздушното пространство завършва там, където започва космическото пространство.

От принципа на суверенитета на въздушното пространство следва, че всяка държава има право да регулира влизането на чужди въздухоплавателни средства на нейна територия и че лицата на нейна територия са обект на нейните закони. Държавите обикновено разрешават на чуждестранни частни (т.е. неправителствени и нетърговски) въздухоплавателни средства да посещават или летят през тяхната територия без твърде много затруднения. Такива въздухоплавателни средства, регистрирани в държави, които са страни по Чикагската конвенция от 1944 г., съгласно конвенцията се допускат на териториите на всички други договарящи се държави без предварително дипломатическо разрешение, ако не участват в превоза на пътници, поща или товар срещу възнаграждение.

Търговският въздушен транспорт се разделя на редовни въздушни линии и непланирани полети. Чартърните полети попадат най-вече, но не винаги, в последната категория. Съгласно Чикагската конвенция договарящите държави се съгласяват да разрешат на въздухоплавателни средства, регистрирани в другите договарящи се държави и извършващи търговски непланирани полети, да летят на тяхна територия без предварително дипломатическо разрешение и освен това да прибират и изпращат пътници, товари и поща, но в практиката тази разпоредба се е превърнала в мъртва буква.

За редовните въздушни превози привилегията да се извършват търговски услуги през или в чужда държава по време на конференцията през 1944 г. в Чикаго беше разделена на пет така наречени свободи на въздуха. Първата е привилегията да летиш непрекъснато през една страна; второто, да летиш през със спирка само за технически цели. Тези две свободи са известни още като транзитни права. Голям брой членове на ИКАО са страни по Международното споразумение за транзитно въздушно обслужване от 1944 г., като тези права се предоставят на многостранна основа. Другите свободи на въздуха са известни като права за движение, отнасящи се до пътници, поща или товари, превозвани с търговска услуга. Третата от петте свободи е привилегията да се въвежда и освобождава трафик от държавата на произход на самолета или авиокомпанията;четвъртият е този за набиране на трафик за родното състояние на самолета или авиокомпанията; петият е този за събиране на трафик за или освобождаване на трафик от трети държави на територията на държавата, предоставяща привилегията. Тази пета свобода е основната точка за договаряне при обмена на права за движение между държавите. От 1944 г. се правят опити за създаване на други свободи, но всяка нова свобода обикновено представлява на практика ново ограничение.

Усилията за сключване на широко приемливо многостранно споразумение относно правата на движение бяха неуспешни и тези права продължиха да се обработват чрез двустранни международни споразумения. Тези споразумения определят маршрутите, които трябва да бъдат обслужвани, принципите, регулиращи капацитета на договорените услуги (честотата на услугата, умножена по товароносимостта на използвания самолет), и процедурите за одобряване на тарифи и тарифи от съответните правителства. Повечето споразумения изискват авиокомпаниите, извършващи същите маршрути, да се консултират помежду си, преди да представят своите тарифи на съответните две правителства за одобрение, а много споразумения посочват Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA), асоциация на авиокомпаниите, като орган за такива консултации.Правото на вътрешен трафик между пунктовете в дадена държава обикновено е запазено за собствените авиокомпании на тази държава. Двустранно споразумение, подписано на Бермудските острови през 1946 г. между Обединеното кралство и Съединените щати, определя модел, който обикновено се следва, въпреки че официалното споразумение от типа Бермуди вероятно ще бъде придружено от поверителни меморандуми, свързани с различни ограничения.

Частни права

Принципът на суверенитета на въздушното пространство в международното право вероятно е добре отразен в максимата, Cujus est solum ejus est usque ad coelum et ad inferos („който притежава земята, притежава това, което е отгоре и отдолу“). В частното право приемането на тази максима за дълго време създаваше малко трудности и Наполеонският кодекс от 1804 г. я прие почти дословно; в по-ново време обаче е повече от съмнително дали такъв принцип може да бъде приет без квалификация. Както Германският граждански кодекс (1896), така и Швейцарският граждански кодекс (1907), като същевременно признава принципа на Cujus est solum, възприе функционален подход, ограничавайки правото на собственика до такава височина и такава дълбочина, които са необходими за неговото удоволствие от земята. В страните с общо право съдилищата са стигнали до почти сходна позиция. И във Франция както доктрината, така и съдилищата отказват да приемат буквално Cujus est solum . В едно прославено дело, Clément Bayard v. Coquerel (1913), Съдът на Компиен, предоставяйки за първи път съдебна власт на теорията за злоупотреба с права, присъжда обезщетение на ищец, чийто балон е бил унищожен от „издигнати структури“ от подсъдимия на собствената си земя и е наредил да се свалят обидните шипове.

В течение на 20-те години на миналия век в повечето страни стана ясно, или чрез съдебни решения, или чрез изрично законодателство, че самолетите ще могат да летят над частните имоти на други в нормален полет в съответствие с аеронавигационните разпоредби. Този имунитет се прилага само за самото преминаване на въздухоплавателното средство и не се разпростира върху щети, причинени от него, или за други посегателства върху използването или ползването на земята, като прекалено ниски полети.